Воздушные ворота

26.5.2008 | Александр Попов | Эксперт
 

Строительство аэропорта в Иркутске стало предметом спора между военным и гражданскими ведомствами

Почти полвека иркутский аэропорт является политической проблемой. Еще в 1961 году Совет Министров СССР принял решение о выносе объекта из зоны городской застройки. Но до сих пор проект остается в подвешенном состоянии. Позиция российского военного ведомства скорее напоминает круговую оборону, а власти гражданские не смогли найти убедительных аргументов.

Воздушные ворота города

Аэропорт Иркутска — один из немногих в стране, расположенных непосредственно в городской черте. Катастрофы происходят здесь с печальной регулярностью, причем, по свидетельству специалистов, одной из причин падения воздушных судов являются сложные развороты, которые летчику необходимо совершать во время взлета и посадки. Но особенности выполнения полета — это только часть проблем.

Гораздо больше сложностей создает Иркутское водохранилище, в зоне которого расположен воздушный порт. «В августе и декабре почти пятьдесят процентов времени задержки полетов, связанных с затуманиванием, приходится на первую половину дня (с шести утра и до полудня), пока не произойдет рассеивание тумана в акватории водохранилища. Из-за последних катастроф введен ряд ограничений для взлета воздушных судов в направлении на город. Есть и другие причины, влияющие на безопасность полетов: наличие свалок в районе аэродрома Иркутск, а также массовые полеты птиц, создающие опасность их попадания в двигатели воздушных судов — это может повредить технике и ограничить работу радиотехнических средств», — отмечал в одном из интервью заместитель директора Восточно-Сибирского филиала Росавианавигации Евгений Мельник.

Площадку под новый аэропорт ищут с 1968 года. За это время было рассмотрено более тридцати вариантов. Вопрос встал особенно остро после катастрофы А-310 авиакомпании «Сибирь», случившейся в июле 2006 года. Тогда о необходимости строительства нового аэропорта заявил президент России Владимир Путин, но до сих пор ни один из предлагавшихся проектов не утвержден. Эта медлительность уже стоила региону потери важного статуса. В концепции развития аэропортовой сети Гражданской авиации России до 2020 года, принятой правительством страны 6 марта, предусмотрено создание восьми хабов — в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Самаре, Красноярске и Хабаровске. В этот список могут войти также Ростов-на-Дону или Краснодар, но, к сожалению, не Иркутск.

Рассматривая варианты

На недавних слушаниях в Иркутске разработчик обоснования инвестиций в новый аэропорт ОАО «Иркутскгражданпроект» представил несколько вариантов размещения. Среди них модернизация действующего аэропорта с созданием второй взлетно-посадочной полосы (ВПП) и разворотом ее на 33 градуса; возведение комплекса в районе деревни Поздняково в 25 км к северо-востоку от Иркутска; строительство гражданского аэропорта на базе военного аэродрома гарнизона «Белая» близ Усолья-Сибирского, а также возведение авиакомплекса в пади Ключевая, являющейся центром планируемой агломерации Иркутска, Ангарска и Шелехова.

Вариант строительства новой ВПП в существующем аэропорту имеет ряд преимуществ с точки зрения сложившейся инженерной и транспортной инфраструктуры. Но развитие аэропорта, расположенного в пяти километрах от центра города, явно не будет способствовать росту качества жизни местного населения. Шумовое воздействие будет увеличиваться, а потенциальная опасность для населения при взлете и посадке воздушных судов — возрастать. А после разворота полосы в зону шумового воздействия попадут жители близких к городу поселков (Пивоварихи, Дзержинска, Новой Лисихи и Молодежного), что потребует выноса коттеджного и другого жилья из зоны негативного воздействия воздушных судов и, соответственно, дополнительных затрат. Кроме того, сделав ставку на развитие действующего аэропорта, придется заняться строительством обхода федеральной трассы до поселка Листвянка, а также провести перезахоронение останков жертв политических репрессий на кладбище в Пивоварихе. Но самые большие минусы проекта — его чрезвычайная дороговизна (по сути, речь идет о строительстве новой полосы), а также то, что этот вариант не решает вопроса улучшения метеоусловий для регулярных полетов самолетов. А ведь именно по этой причине Росавианавигация выступает за перенос аэропорта из Иркутска.

Площадка в районе деревни Поздняково была выбрана под строительство аэропорта еще в 1989 году. В пользу этого варианта, по мнению специалистов «Иркутскгражданпроекта», говорят отсутствие в этом районе земель сельскохозяйственного назначения и населенных пунктов в зоне шума, а также возможность выбора вариантов строительства подъездной дороги. Но в случае выбора Поздняково придется передислоцировать обосновавшуюся здесь воинскую часть, построить 60 км железнодорожной ветки и керосинопровод с переходом через Ангару, возвести ЛЭП, проложить автодороги и мосты. Потребуется также выполнить большой объем земляных работ, обусловленный рельефом местности.

Площадка военного аэродрома на Белой, предложенная Министерством обороны РФ на совещании 5 марта 2008 года, выглядит идеально. Там уже есть ВПП длиной 4 км и шириной 80 м, позволяющая принимать и выпускать самые тяжелые самолеты. На Белой пустует жилой фонд, в котором можно разместить обслуживающий персонал. По погодным условиям местность также вне конкуренции — это равнина, продуваемая ветром со всех сторон. Однако есть один нюанс — площадка находится в 110 км от центра Иркутска, в 130 км от Шелехова и в 60 км от Ангарска. А до туристической зоны в Большом Голоустном отдыхающим придется ехать и вовсе 230 километров. Очевидно, что строительство аэропорта на Белой едва ли будет способствовать развитию туризма на Байкале. Это все равно, что прилетать для отдыха на Алтае в Новосибирск. Есть и еще один минус. Новый аэропорт — важная составляющая формирующейся Иркутской агломерации. Расположение же воздушной гавани за ее пределами поставит под сомнение создание мегаполиса. Не говоря уже о том, что Росавиация рекомендует размещать аэропорты на расстоянии не более 40–50 км от города.

Наиболее удобной и привлекательной выглядит площадка в пади Ключевая, хотя и этот вариант не лишен недостатков. Новый аэропорт будет находиться в центре предполагаемых нагрузок формирующегося пассажиропотока: с запада — из Черемхова, Усолья-Сибирского и Ангарска, с востока — из Иркутска, Шелехова, а также из Усть-Ордынского Бурятского автономного округа. Это означает, что при организации эффективного транспортного сообщения из аэропорта в Ключевой можно будет за полтора часа добраться до всех районов агломерации, включая Листвянку. «Аэропорт в пади Ключевая имеет выгодное географическое положение, поскольку мы всегда позиционировали себя как регион, который является переговорной площадкой для стран Европы и АТР. Площадка, представленная в Ключевой, в перспективе имеет все возможности стать хабом», — утверждает директор департамента инвестиционного развития и национальных проектов администрации области Андрей Пуцик.

По предварительным подсчетам, строительство аэропорта в пади Ключевая потребует около 43,2 млрд рублей. Аэрокомплекс в Позднякове обойдется дешевле (37,7 млрд рублей), а больше всего придется заплатить за разворот ВПП в существующем аэропорту (49,6 млрд рублей).

Споры с военными

Примечательно, что площадка в Ключевой рассматривалась в качестве варианта размещения нового аэропорта еще в 1976 году. Но тогда Генеральный штаб запретил строительство из-за большой загруженности воздушного пространства. Прошло три десятилетия, но ситуация не изменилась: противниками размещения аэропорта в Ключевой вновь выступило Минобороны, которое поддержала Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) — в ее состав входит Иркутский авиационный завод.

Прежде всего, в случае строительства аэропорта здесь станет нерабочим артиллерийский полигон в районе Шелехова, который примыкает к территории строительных работ. Этот полигон не занесен в сборники аэроинформации, поэтому Росавианавигация считает, что его не существует. Но он является действующим, и там выполняются стрельбы. А корпорация «Иркут» использует падь для испытательных полетов. Неудивительно, что еще в марте в интервью газете «Восточно-Сибирская правда» вице-президент корпорации «Иркут» Владимир Ковальков категорично заявил: «По этой площадке мы не договоримся никогда… Наши летчики летают сейчас прямо над предполагаемой строительной площадкой. Но не исключено, что с самолетом что-то может случиться. А если придется катапультироваться, и в зоне появится неуправляемый самолет?» Других мест для испытаний, по словам Ковалькова, у завода нет. «Тогда просто надо закрыть завод. Потому что нашему заводу придется выполнять полеты на территории полигона Нагатай на расстоянии 300 километров, что не позволит выполнять заданный режим по запасам топлива», — отмечает он.

Оба противника строительства с Ключевой делают акцент на том, что метеорологические исследования в пади не проводились последние двенадцать лет. «В Ключевой, по наблюдениям наших летчиков-испытателей, такие же погодные условия, что и в действующем аэропорту. Что такое падь? Это глубокий провал, стремнина, ущелье, межгорье. У нас преобладают северо-западный и юго-восточный ветра. При северо-западном ветре облака, что формируются в Саянах, опускаются в падь. А если дует юго-восточный, то в Саянах он встречает естественную преграду, и туманы и облака остаются в пади. В теплое время года — постоянные испарения из-за болота. Половину летного календаря аэропорт может быть закрыт», — утверждает Владимир Ковальков.

Очевидно, что выбор площадки для размещения аэропорта еще не раз вызовет большие споры. Важным фактором станет позиция, которую в этом вопросе займет и. о. губернатора Иркутской области Игорь Есиповский. Определенный ответ даст и заключение Главгосэкспертизы, куда проект будет представлен уже в мае.

 


Вернуться к списку публикаций